Virgin Hyperloop One CTO quand vous pouvez rouler un: "Des années, pas des décennies"

Alors que le mérite de la rédaction du livre blanc sur l'hyperloop de 2013 qui captivait l'imagination du public revient à Elon Musk, le crédit pour le développement de la première piste d'essai à grande échelle et des études de faisabilité à grande échelle aux États-Unis va à Virgin Hyperloop One. Dans la vidéo ci-dessus exclusive à Inverse, Josh Giegel, CTO et co-fondateur, a déclaré que les consommateurs seraient en mesure de piloter des hyperloops actifs dans les prochaines années.

"Nous parlons du milieu des années 2020", explique-t-il, évoquant le moment où les concepts d'hyper-boucle tels que Devloop de Virgin One seront prêts pour les passagers. "Nous parlons d'années et pas de décennies."

Depuis son lancement en 2014 sous le nom Hyperloop One - la société renommée Virgin Hyperloop One en 2017 -, elle est devenue l'un des pionniers les plus probables dans la course au développement d'un hyperloop pleinement opérationnel, qui, comme vous l'avez probablement entendu dire, promettent de combiner les avantages des déplacements au sol avec des vitesses similaires à celles des avions (et d’économiser de l’argent, pour démarrer). Outre les quatre études de faisabilité réalisées aux États-Unis, la société envisage de lancer le premier hyperloop opérationnel en Inde, reliant Mumbai à la ville de Pune, à l’intérieur des terres. En cas de succès, le temps de trajet entre les deux villes sera réduit de 2,5 à 3 heures à moins de 30 minutes.

Qui sera le premier à piloter un hyperloop au travail?

Virgin Hyperloop One diffère du Loop développé par The Boring Company de Musk à plusieurs égards. C’est un peu plus loin, la société ayant été lancée deux ans plus tôt que The Boring Company (le document original de Musk était un appel à l’action à code source ouvert pour d’autres projets). Devloop, son tunnel d'essai à Las Vegas, a été le premier tunnel opérationnel. Il a été achevé en seulement cinq mois de construction en 2017 et a une longueur d'environ 500 mètres.

Cela prend également une direction légèrement différente de celle que Musk a décrite pour la première fois dans son livre blanc. La vision de Musk préconisait l’utilisation de coussinets pneumatiques - presque comme des coussins ressemblant à de l’air - pour faire léviter les cosses hyperlopiques au sommet des pistes. Dans la vidéo, Giegel explique que, tout en testant les roulements à air, ils ont identifié deux problèmes clés qui les rendaient impraticables.

«Dans le livre blanc, ils parlaient des roulements à air, nous les avons testés, ils consomment très énormément d'énergie, et ils roulent de plus, très près de la surface», a-t-il déclaré. "Nous avons construit notre propre système de lévitation magnétique."

La lévitation magnétique n’est pas si rare dans l’industrie ferroviaire, les urbanistes japonais ont commencé à expérimenter des concepts à la fin des années 1960. Mais ces concepts n’ont pas toujours décollé, car leur construction et leur maintenance sont extrêmement coûteuses. L’administration fédérale des chemins de fer des États-Unis estime que la pose de voies ferrées à grande vitesse coûterait près de 100 millions de dollars le mille, Le gardien rapports. M. Giegel indique toutefois que le nouveau système mis au point par Virgin Hyperloop One pour l’installation de pistes mag-lev est nettement moins cher, plus économe en énergie et peut permettre des vitesses beaucoup plus élevées.