Les avions supersoniques feront-ils de nouveau un voyage rapide?

Pendant 27 ans, le Concorde a transporté des patriciens vêtus de Burberry de Londres à New York en trois heures, tout en sirotant des martinis à Mach 2,04. Alors que Air France et British Airways augmentaient le service de Concordes, beaucoup espéraient que la publicité supersonique allait devenir une norme.

Ce n’est pas le cas.

Au lieu de cela, un vol du Concorde s’est écrasé en 2000, les attentats du 11 septembre ont entraîné une chute du trafic aérien et les coûts de maintenance sont devenus injustifiables. Même si les Concordes fonctionnaient à but lucratif, ils gagnaient beaucoup moins d’argent que les vols classiques et leurs cabines âgées de 30 ans n’avaient plus l’air même rétro-chi. Air France et British Airways ont donc retiré leur flotte en 2003. L’idée du voyage supersonique n’était pas morte, mais les avions étaient effectivement éteints.

Il y a douze ans que le Concorde volait, les voyages supersoniques n'avaient pas encore repris, malgré les progrès considérables réalisés dans le domaine de la technologie aéronautique, notamment l'avènement de chasseurs hypersoniques (cinq fois plus rapides que le son). La question pertinente ne concerne plus de savoir si nous pouvons le faire fonctionner ou non; tout est question de savoir si l’industrie aérienne est incitée à essayer.

Les réponses sont aussi liées à l'histoire qu'aux nouvelles technologies.

Le Concorde et le Tupolev Tu-144 (la réponse de l’Union soviétique à un vol commercial supersonique qui, comme l’est bien dans l’histoire de la Russie, ont eu beaucoup moins de succès) étaient en proie à de nombreuses difficultés. En plus d'être beaucoup plus difficiles à concevoir et à construire, les avions devaient être spécialisés pour le transport de civils. Cela signifiait réduire le bruit excessif provenant du décollage et des boum soniques qui se produisaient lorsque l'avion brisait le mur du son. Cela signifiait également de garder les vols au-dessus de l'eau pour ne pas effrayer les gens.

L’un des principaux arguments de vente dans les années 60 pour les moteurs supersoniques était l’efficacité énergétique accrue. Les réacteurs à turboréacteurs des avions subsoniques ont moins soif, ce qui annule l’avantage du Concorde. Pour exacerber cette perte, les turbofans peuvent également supporter beaucoup de poids. À la fin de la course du Concorde, un Boeing 747 pouvait transporter trois fois plus de passagers tout en consommant à peu près la même quantité de carburant. Bulk bat la vitesse dans ce domaine particulier.

Et bien sûr, le vol supersonique signifie beaucoup plus d’usure sur les ailes, le nez et le corps de l’avion. Des structures plus lourdes sont nécessaires pour minimiser le stress causé par les vents violents et les températures extrêmes. Cela signifie que le poids à vide par siège d’un Concorde était trois fois plus élevé que celui d’un Boeing 747. Encore une fois, ces chiffres ne sont pas favorables au supersonique.

Tout compte fait, le Concorde était plus une nouveauté luxueuse qu'une stratégie viable à long terme pour les compagnies aériennes. Maintenir ces vols en service aujourd'hui serait moins cher, mais les vols classiques restent suffisamment rentables pour que les compagnies aériennes à grande surface n'aient aucune raison particulière de modifier leur modèle économique.

De plus, le vol hypersonique, qui offre une réelle efficacité, a ses propres problèmes, non endémiques au vol supersonique. L’obstacle le plus important est l’augmentation extrême de la température causée par le frottement de l’air heurtant la surface de l’engin à des vitesses époustouflantes. Des discussions récentes suggèrent que les voyages en avion hypersoniques pourraient être durables en utilisant des «scramjets» (moteurs à statoréacteur à combustion supersonique), qui permettent à l’air de circuler dans la chambre de combustion du moteur et pourraient refroidir le jet. Ces véhicules «respirant l’air» pourraient atteindre des vitesses aussi élevées que Mach 15, mais ne vous attendez pas à ce qu’ils touchent le tarmac de JFK de si tôt.

Le retard a tout à voir avec les budgets de recherche. En 2012, la NASA a dépensé un maigre 15 millions de dollars pour étudier les voyages hypersoniques. L’armée est beaucoup plus intéressée par le vol hypersonique, mais bien sûr, c’est pour militaire fins. Les entreprises commerciales spécialisées dans les vols spatiaux, telles que Virgin Galactic, sont également intéressées par l’utilisation de la technologie de vol hypersonique pour leurs propres véhicules, mais leur destination - et le prix des billets - sont littéralement hors de ce monde.

Néanmoins, les ambitions extraterrestres de Virgin peuvent représenter une lueur d’espoir pour un voyage plus rapide que le son. La course civile vers l'espace est alimentée par les ego et par l'argent; c'est logique en grande partie parce que l'écart de richesse a procuré à un nombre considérable de personnes un revenu réellement et profondément disponible. Ces consommateurs se soucient plus d'une expérience que d'économiser de l'argent, une réalité qui modifie fondamentalement l'économie du voyage. Au sein de ce marché, actuellement dominé par NetJets et ses semblables, un service supersonique ou hypersonique pourrait avoir un sens. Jetsetter va jetset - ils pourraient aussi bien le faire avec style. Un transporteur spécifique pourrait s’installer dans cet espace, mais il serait presque certainement obligé de s’écarter d’une compagnie aérienne existante car les frais généraux seraient considérables.

Et soyons réalistes, l’industrie du transport aérien a connu plus que sa part de turbulences, nous ne parlons donc pas d’un groupe de dirigeants cherchant à prendre des risques.

Il faudra au moins 15 ans et probablement beaucoup plus de temps avant de pouvoir profiter des sensations fortes d’un vol de trois heures entre Paris et Tokyo. Mais cela ne signifie pas que cela ne se produira jamais, mais que vous souhaitiez peut-être continuer à stocker Ambien pendant un certain temps.