Après avoir remporté le concours Hyperloop, le MIT se tourne vers l'avenir: "Nous allons être sûr d'impressionner"

John Mayo et ses collègues sont ravis de ce qui sera intense ces prochains mois. "Nous ne parvenons pas à bien faire pendant le week-end du design, mais le monde entier va maintenant nous regarder." Il fait référence à la surprise et à la surprise générale de son équipe à la première place. jambe du concours Hyperloop Pod de SpaceX le mois dernier au Texas. Il fait également allusion à la tâche ardue de construire un nacelle Hyperloop à la taille humaine, capable de zoomer à une vitesse pouvant atteindre 700 km / h. Ils ont jusqu'à l'été pour y arriver.

Mayo est le chef de projet de l’équipe Hyperloop du Massachusetts Institute of Technology, qui a remporté les grands honneurs du week-end du design de la compétition chez Texas A & M à la fin du mois de janvier. La première place du MIT a été suivie par l’Université de technologie de Delft (Pays-Bas). L'université du Wisconsin, Virginia Tech, et l'université de Californie, Irvine, complètent le top cinq.

Bien que le MIT ne l’ait pas caché - il y avait une tonne de designs vraiment convaincants mis en avant par une tonne d’équipes d’institutions grandes et petites - il a été favorisé pour gagner. Mais lorsque vous êtes sponsorisé par la meilleure école d’ingénierie du pays (et sans doute la meilleure au monde), vous êtes censé vous présenter à ce type de compétitions en tant que candidat majeur.

Merci @SpaceX et @TAMU d'avoir organisé cette incroyable compétition et cet événement @Hyperloop #buildapod pic.twitter.com/39yzlZMgdt

- MIT Hyperloop (@MITHyperloop) 31 janvier 2016

Ce n’était que la première étape de la compétition, son objectif était de ramener l’énorme pool à seulement 10 équipes. Ces prétendants finaux vont maintenant construire et mettre leurs nacelles en action sur une piste d’un mile de six pieds de diamètre à Hawthorne, en Californie, cet été.

Pour le moment, MIT Hyperloop est devenu l’équipe à battre. Et ils l’ont fait avec un design qui n’avait même pas de place pour une seule personne, ni même pour un chargement.

Je sais ce que vous pensez - comment diable pouvez-vous gagner un concours de design de transport lorsque votre design ne peut techniquement rien transporter ?

Le but de la compétition est de démontrer la faisabilité de faire fonctionner quelque chose comme Hyperloop: vous pouvez faire passer une nacelle dans un tube géant en fonction de la pression atmosphérique et réussir à vous faire aller de San Francisco à Los Angeles en 30 minutes.

Gardant cela à l’esprit, l’équipe du MIT visait les normes minimales qui leur permettraient de prouver le concept. Alors que le livre blanc original de Musk proposait quelque chose qui bougerait à 700 km / h, le test réel pour la compétition doit simplement aller à 240 mi / h.

Mayo raconte Inverse L'équipe a identifié les cinq parties les plus importantes pour Hyperloop: la lévitation, le freinage, le contrôle, l'accélération à grande vitesse et la télémétrie. L’équipe a spécifiquement choisi de se concentrer sur les trois premiers. Ainsi, bien que la nacelle puisse très bien atteindre une vitesse maximale de 700 mph, ce n’est pas ce pour quoi elle est optimisée.

Mayo et ses collègues ont choisi de rendre la lévitation possible grâce à des aimants, SpaceX s’éloignant du concept de papier blanc d’un tube lisse pour se transformer en un tube avec une couche de béton et des plaques d’aluminium à la base, ainsi qu’un rail en aluminium à des soudures d'environ un demi-pouce de hauteur. Selon Mayo, utiliser la surface du tube n’est plus vraiment viable. Les chenilles en aluminium permettent de travailler avec des paliers à air, mais elles offrent également une suspension électrodynamique par lévitation magnétique.

«Cela n’utilise pas d’énergie», dit Mayo. "Cela fonctionne mieux que les roulements pneumatiques."

L’équipe était résolue à mettre au point un système de freinage capable d’assurer la sécurité à très grande vitesse. «Dans un Hyperloop réel, vous ne voudriez pas arrêter le pod à 2,4 G», déclare Mayo. "Mais sur la piste d'essai longue de plusieurs kilomètres, sans personnel, il est indispensable de prouver que vos systèmes de lévitation fonctionnent correctement après avoir atteint des vitesses élevées."

Comme le module de compétition ne retient pas les gens, l’équipe du MIT a «choisi de transformer le module en quelque chose que nous pourrions construire», déclare Mayo. L'équipe doit l'avoir construite en juin et il reste encore beaucoup de tests à faire. Comprendre comment créer un autre habitacle est actuellement un peu moins important que, par exemple, la création de systèmes de freinage et de contrôle.

L'une des principales raisons pour lesquelles le MIT s'est séparé de la concurrence a été la possibilité de fabrication de leur création. Chaque pièce a été soigneusement analysée et examinée avant que l’équipe ne décide de la transformer en une partie permanente de la conception. Ces considérations risquent de coûter un look plus attrayant et élégant, mais pour Mayo et ses coéquipiers, il s’agit d’un petit prix à payer. "Ce n'est pas nécessaire de prouver Hyperloop", affirme Mayo.

Mais à d’autres égards, le design du MIT ressemblait beaucoup à celui de ses concurrents - comme lors d’une collaboration étroite avec des étudiants en commerce, à l’instar d’équipes comme celle de l’Université Carnegie Mellon.

En outre, quelques sociétés privées aident à parrainer l’équipe et à fournir des investissements financiers. Une de ces sociétés, Magplane Technology, conçoit et fabrique des systèmes de transport par pipeline utilisés dans des projets de transport en cours et prévus.

Néanmoins, l'équipe du MIT se concentre principalement sur l'ingénierie et la fabrication de son prototype pour le dernier tour de la compétition.

Les limites de la conception de l’équipe persistent cependant: Le système de suspension électrodynamique n’ayant pas fait l’objet de tests très poussés, la méthode de lévitation proposée par l’équipe est relativement nouvelle. Comme le freinage, le système de lévitation est conçu pour des vitesses élevées et est difficile à tester à des vitesses inférieures. Cela posera des problèmes quant à la façon dont l’équipe va tester et dépanner le pod avant l’événement principal de l’été à la compétition Space X (date et lieu à déterminer).

Tous les regards sont tournés vers le MIT et personne ne le sait mieux que l'équipe. «Nous savons que nous devons sortir et impressionner», déclare Mayo. "Mais nous ne manquerons pas d'impressionner."