Pourquoi le transport maritime dans l'Arctique devient de plus en plus risqué avec le recul de la glace de mer

J'étais à bord du navire de recherche russe de 364 pieds Akademik Ioffe lorsqu’il s’est agi d’un arrêt violent après avoir échoué sur un haut-fond dans une région reculée du golfe de Boothia, dans l’Arctique canadien. Heureusement, aucun des 102 passagers et des 24 membres d'équipage n'a été blessé. Les contaminants chimiques qui peuvent ou non avoir été pompés avec l'eau de cale semblent être mineurs.

Cela aurait pu être bien pire. J'étais à bord du navire représentant Yale Environment 360, qui m'a chargé de faire rapport sur les changements climatiques dans l'Arctique et sur les recherches menées par des scientifiques et des étudiants du projet Northwest Passage, parrainé par la US National Foundation, au cours de ce voyage de trois semaines.

Il a fallu près de neuf heures pour qu'un avion Hercules vienne du Centre de sauvetage conjoint de la Défense nationale du Canada à Trenton, en Ontario, 12 heures pour qu'un autre avion du MDN vienne de Winnipeg et 20 heures pour un hélicoptère de la Garde côtière canadienne. À ce moment-là, nous embarquions à bord du Akademik Vavilov, un navire-jumeau russe venu à la rescousse.

Scénarios dangereux

Si le temps n’avait pas fonctionné en notre faveur et si la glace avait été épaisse, comme celle que nous avions traversée quelques heures plus tôt, nous aurions dû faire face à un certain nombre de scénarios difficiles et potentiellement dangereux.

Des vents puissants auraient pu nous faire tourner sur ce rocher, creusant éventuellement un trou dans la coque qui aurait pu être plus grand que celui qui captait probablement l'eau que nous avons vue être pompée hors du navire. La glace épaisse qui s'était écrasée contre le navire aurait rendu presque impossible le départ de tout le monde dans des canots de sauvetage.

J'avais prévenu d'un scénario comme celui-ci dans mon livre Future Arctic: Notes de terrain d'un monde à la limite. Les cartes ne représentent que 10% de l'océan Arctique au Canada et moins de 2% de l'océan Arctique aux États-Unis. Seulement 25% des cartes papier canadiennes sont jugées bonnes. Certaines des cartes américaines remontent à l'époque des capitaines Cook et Vancouver et à l'époque où les Russes étaient propriétaires de l'Alaska.

Je ne suis pas le seul à avoir levé le drapeau rouge. Des experts de l'Arctique tels que Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers et le Commissaire fédéral à l'environnement et au développement durable ont tous mis en exergue les risques croissants de la navigation dans l'Arctique, ainsi que les formidables défis associés aux opérations de recherche, de sauvetage et de stockage du pétrole en temps opportun. nettoyage des déversements.

Les échouements ont augmenté

Depuis la mise à la terre catastrophique du Exxon Valdez Au large des côtes de l'Alaska en 1989, la liste des échouements de pétroliers, de navires de forage, de cargos et de navires à passagers sillonnant les eaux de l'Arctique nord-américain s'est considérablement allongée.

Le plus notable d'entre eux était le navire de croisière Hanséatique, qui s’est échoué dans l’Arctique canadien en 1996, le Clipper Aventurier qui s'est échoué dans le golfe du couronnement en 2010, et le Nounou, un camion-citerne qui s’est échoué près de Baker Lake en 2012 dans une zone où les enquêteurs maritimes ont déclaré qu’il y avait peu de marge d’erreur. C'était le cinquième échouement dans cette région depuis 2007.

Alors que la glace de mer continue de reculer dans l'Arctique, elle offre de nouvelles opportunités aux compagnies de croisières, de cargaisons et de pétroliers et encourage les petits navires à s'aventurer dans des zones inexplorées. Une analyse récente suggère que la route moyenne des navires arctiques s'est rapprochée du pôle Nord de plus de 180 milles au cours des sept dernières années. Des mines telles que celle de Mary River sur l’île de Baffin prévoient d’utiliser des navires pour transporter leur minerai. Les plus grands navires de croisière tels que le Crystal Serenity qui ont traversé le passage du Nord-Ouest avec 1 000 passagers et 600 membres d'équipage en 2017 commencent à tester ces opportunités.

Pas de ports de secours

Il y a d'autres facteurs qui laissent présager de futures catastrophes. Il n'y a pas de ports dans l'Arctique nord-américain où organiser un sauvetage ou un nettoyage de marée noire.

Les brise-glace sont rares. Les garde-côtes américains n’en ont qu’un seul en opération. Le Canada en a encore quelques-uns, mais beaucoup d’entre eux sont sur le point d’être désaffectés.

Les capacités de prévision météorologique sont faibles en raison de la pénurie de stations météorologiques et de la nature de plus en plus imprévisible des conditions météorologiques arctiques. Les fortes tempêtes d'été, comme le cyclone d'été record qui a dévasté l'Arctique en 2012, sont en augmentation. La glace de rive stable laisse tomber de façon imprévisible.

Notre navire, par exemple, a été contraint de modifier la route de départ à la dernière minute à cause de la glace bloquant le passage dans Resolute Bay. Reconnaissant les défis, deux compagnies de croisières auraient annulé leurs expéditions cette année à court préavis.

Beaucoup peut et doit être fait pour réduire les risques futurs. Le gouvernement canadien pourrait obliger les navires à utiliser un sonar à faisceaux multiples doté de la technologie Bluetooth. Les graphiques peuvent et doivent être mis à jour rapidement. Plus de stations météorologiques sont nécessaires. Le déversement des eaux de cale devrait être interdit. Une équipe de recherche et de sauvetage devrait être basée de manière saisonnière dans une partie stratégique de l'Arctique. Un port arctique est nécessaire le plus tôt possible.

Il est également nécessaire de déterminer l'impact de la navigation future sur les migrations des bélugas et des narvals.

Il est temps de rattraper son retard, car peu de signes indiquent que les compagnies de navigation sont pressées d'exploiter les raccourcis proposés par le passage du Nord-Ouest entre l'Atlantique et le Pacifique. Mais le nombre de transits partiels augmentera à mesure que les navires de croisière, les sociétés minières et les futures activités pétrolières et gazières se concentrent sur l'Arctique.

Dans l'état actuel des choses, nous ne sommes pas préparés.

Cet article a été publié à l'origine sur The Conversation par Edward Struzik. Lisez l'article original ici.