Les villes américaines accueillant les cyclistes ont un coût très dangereux

Alors que les villes s’efforcent d’améliorer la qualité de vie de leurs habitants, beaucoup s’efforcent de promouvoir la marche et le vélo. De telles politiques ont du sens puisqu'elles peuvent, à long terme, réduire le trafic, assainir l'air et rendre les personnes plus en santé. Mais les résultats ne sont pas tous positifs, surtout à court et moyen terme.

À Washington DC, par exemple, les accidents de la route dans leur ensemble ont diminué en 2018 par rapport à l'année précédente, mais le nombre de décès de piétons et de cyclistes a augmenté de 20%. Les décès de piétons ont également augmenté à New York et les décès de piétons et de cyclistes ont augmenté à Los Angeles au cours des dernières années.

Dans l'ensemble du pays, le nombre de décès de cyclistes a augmenté de 25% depuis 2010, et le nombre de décès de piétons a augmenté de 45%.

De plus en plus de personnes sont tuées parce que les villes encouragent les habitants à marcher et à faire du vélo, mais leurs routes sont toujours dominées par une circulation automobile rapide.. Comme mes recherches l'ont montré, ce mélange changeant peut être mortel.

Le long déclin des accidents mortels de la route

Sur le long terme, les accidents de la route aux États-Unis sont en baisse. Au début des années 1970, près de 55 000 Américains étaient tués chaque année dans des accidents de la route, notamment des personnes se trouvant dans des véhicules, des piétons et des cyclistes. En 2017, ce chiffre était tombé à environ 40 000, malgré une augmentation du nombre de kilomètres parcourus en véhicule.

Le déclin général confirme la loi de Smeed, du nom de R.J. Smeed, chercheur au Road Research Laboratory du Royaume-Uni. Smeed a constaté qu'au départ, avec l'introduction précoce des véhicules à moteur, le nombre de morts sur les routes avait tendance à augmenter. Près de 1,35 million de personnes meurent chaque année dans le monde à la suite d'accidents de la route, mais 93% de ces décès surviennent dans des pays à revenu faible ou intermédiaire, où la consommation de masse de véhicules est un phénomène récent.

Au fur et à mesure que les constructeurs produisent des véhicules plus sûrs, que les villes améliorent les routes et que les conducteurs deviennent plus habiles, les décès tendent à diminuer. Mais la loi de Smeed ne semble tenir que pour les automobilistes - pas pour les autres usagers de la route.

Un rapport de situation mondial indique que les accidents de la route sont désormais la principale cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes et que plus de la moitié des décès sur les routes sont des piétons, des cyclistes et des motocyclistes. Aux États-Unis, le nombre de décès de conducteurs est passé de 27 348 en 2006 à 23 611 en 2017, mais le nombre de décès de piétons et de cyclistes est passé de 5 567 à 6 760.

La ville centrée sur le véhicule

Les villes américaines modernes sont principalement conçues pour les véhicules à moteur. Au tournant du XXe siècle, les gens et les voitures partageaient les rues de la ville, qui permettaient aux enfants de jouer, aux adultes de se promener et aux voisins de se rencontrer. Des années 1900 au début des années 1930, une bataille s’est déroulée alors que les véhicules automobiles devenaient de plus en plus dominants. Lorsque les accidents de la route se multipliaient, des foules en colère tiraient les conducteurs téméraires de leurs voitures et certaines villes imprimaient des «cartes de meurtre» montrant les endroits où des personnes avaient été tuées dans des embouteillages.

Cependant, les intérêts de l'automobile ont été gagnants. À partir des années 1950, les rues des villes ont perdu leur convivialité. Les routes ont été conçues pour la circulation automobile rapide et sans encombre, avec peu de passages pour piétons ou de pistes cyclables.

Même de nos jours, dans de nombreuses villes, les automobilistes peuvent emprunter les rues aux intersections traversées par les piétons. La plupart des piétons et des cyclistes sont tués ou blessés en obéissant à la loi.

Où Anita Kurmann a été tuée par un chauffeur de camion.

Si @BostonBTD ne remet pas les messages et ne serre pas plus loin, cela se reproduira. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11 avril 2017

Un nouvel ouest sauvage

Au XXIe siècle, un nouvel idéal urbain est apparu: une ville plus propice au vélo et à la marche. Toutefois, la mise en place fragmentée de pistes cyclables, de zones piétonnes et de mesures d’apaisement de la circulation ne fait souvent qu’ajouter à la confusion.

De nombreuses pistes cyclables et zones piétonnes ne s'étendent que sur de courtes distances. La plupart des automobilistes américains n'ont pas encore pleinement compris que les rues urbaines devaient être partagées. Et même dans le meilleur des cas, les voitures et les camions ne sont pas bons pour partager la route. Les automobilistes bougent souvent trop vite pour identifier les piétons et les cyclistes et y répondre. Les angles morts pour les conducteurs peuvent être des pièges mortels pour les autres usagers de la route.

Ensuite, il y a l'asymétrie. Les conducteurs utilisent des armes mortelles rapides et sont enfermés dans un bouclier protecteur. Et la vitesse tue littéralement. Une voiture qui heurte un piéton à une vitesse comprise entre 36 et 45 mi / h a quatre fois plus de chances de causer la mort qu'un véhicule roulant entre 26 et 30 mi / h.

Les conducteurs et les piétons distraits et l'introduction des scooters électriques s'ajoutent aux dangers. Certains observateurs pensent également qu'une épidémie de narcissisme provoque une conduite plus agressive.

Tous ces facteurs rendent la marche et le vélo plus dangereux. Les décès de piétons en Norvège ont diminué de 37% entre 2010 et 2016, mais ils ont augmenté de 39% aux États-Unis. Les accidents mortels dus aux non-conducteurs augmentent aux États-Unis à un taux plus élevé que dans la plupart des autres pays riches.

Une meilleure vision

Vision Zero, une stratégie proposée pour la première fois en Suède en 1997, imagine des villes sans accidents de la route ni blessés graves. Au moins 18 villes et États américains se sont engagés à atteindre cet objectif d'ici 2024, notamment Boston, Chicago, Los Angeles, New York et Washington DC.

Les stratégies varient d'une ville à l'autre. Boston, par exemple, a réduit la limite de vitesse de la ville de 30 milles à l'heure à 25 milles à l'heure. Washington DC améliore 36 intersections qui constituent une menace pour les piétons et adopte des politiques plus favorables à la bicyclette. Ces villes ont encore beaucoup à faire, mais elles vont dans la bonne direction.

Il y a beaucoup plus d'options. Les fabricants peuvent rendre les véhicules moins menaçants pour les piétons et les cyclistes en réduisant la hauteur des pare-chocs avant. Et les villes peuvent rendre les rues plus sûres avec une combinaison de réduction de la vitesse, de mesures d'apaisement de la circulation, de «régimes routiers» pour les quartiers limitant la vitesse et le volume de la circulation et d'une meilleure éducation pour tous les usagers de la route.

Les initiatives visant à créer une infrastructure plus conviviale pour les piétons et les cyclistes devraient également tenir compte des différences sociales et de classes sociales susceptibles de définir les priorités locales. Et les défenseurs soutiennent que le passage à des véhicules autonomes pourrait rendre les rues plus sûres, bien que le verdict soit toujours en suspens.

Le changement le plus radical nécessitera non seulement une réorganisation du trafic urbain, mais également une réinvention de nos villes. À mon avis, nous devons les considérer comme des espaces partagés avec une circulation plus lente et voir les rues des quartiers comme des lieux de vie et de partage, pas seulement pour circuler à grande vitesse.

Cet article a été publié à l'origine sur The Conversation par John Rennie Short. Lisez l'article original ici.